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城市轨道交通论文3千字

2017-11-07 14:16:51  字体:   打印 收藏 

摘 要:城市轨道交通工程投资研究 城市轨道交通线站位新特点 城市轨道交通工程作为庞大的、复杂的工程体系,穿梭于市中心,替代地面汽车交通,起着缓解地面道路阻塞和居民乘车难问题的作用。随着城市日新月异的发展,城市轨道交通的建设往往不会满足于一座城市修建

关键词:城市轨道交通论文3千字


  城市轨道交通工程投资研究

  城市轨道交通线站位新特点

  城市轨道交通工程作为庞大的、复杂的工程体系,穿梭于市中心,替代地面汽车交通,起着缓解地面道路阻塞和居民乘车难问题的作用。随着城市日新月异的发展,城市轨道交通的建设往往不会满足于一座城市修建一条地铁线路。成环、成网的地铁线路,更有利于满足人们的通行需求,也会吸引更多的客流,以及更好的带动地铁周边地块的发展。因此,城市轨道交通所面临的线站位情况比之前的建设情况要复杂的多。线站位出现了与其他地铁线路换乘、与国铁换乘等新情况。投资界面划分的产生功能需求所带来的城市轨道交通与国铁、城市轨道交通不同线路之间的工程界面搭接重合,由此产生了一个新的投资问题:投资界面的划分。项目建设涉及到业主多,设计单位多,施工单位多,导致项目产生许多运营管理界面、投资界面、设计界面、施工管理界面等界面问题。本文只对投资界面划分进行探讨,通过一些城市轨道交通项目的车站、控制中心实例,研究了投资划分方案,得出一些基本的划分原则。

  案例分析

  案例一:地铁车站与地铁车站、市政枢纽的投资界面划分某城市轨道交通线路的车站与某综合交通枢纽的地下停车场及公共换乘区的工程界面有搭接,这两个子项工程的投资主体不同,管理界面也不同。枢纽方、地铁方经过多轮协商,确定了如下划分方案。(1)市政与地铁之间以匣机为界,匣机以里为地铁范围,匣机以外为市政范围;此外,按城投公司要求,地铁公司分摊南广场地下一层闸机以外区域土建工程1亿元的建安费。(2)地下一层地铁区域设备及管理用房,地铁A、B线各自单独使用的房间,按使用功能分配给A、B线,A、B线合用房间划入地铁B线地铁站。地下一层闸机内公共区按照A、B线各50%划分。(3)地下二、三层设备及管理用房根据功能划分。(4)基坑及外包防水工程:地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈;地铁A、B线之间按建筑面积分劈。(5)主体结构部分:地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈;地铁A、B线之间按建筑面积分劈。案例二:地铁车站与地铁车站、国铁的投资界面划分某交通枢纽工程包含4个主要的单体工程,分别为国铁站房工程、地铁10号线工程、地铁16号线工程、市政道路工程,各工程间相互独立又紧密衔接,根据建筑使用功能需求的关系,制定如下投资分劈范围:综合交通枢纽工程内的地铁工程主要包含四项内容:基坑工程、基础工程、结构工程和防水工程。(1)基坑工程a.负一层基坑:东南角位置处,地铁投影范围内的基坑归地铁投资,其他范围内的基坑归国铁投资。b.地铁10号线基坑:为地铁10号线负二层投影范围内的基坑。c.地铁16号线基坑:为地铁16号线负二、三层投影范围内的基坑。(2)基础工程10号线投影范围内的桩基归10号线投资,16号线投影范围内的桩基归16号线投资,换乘节点处桩基的投资归16号线,以上投资均单独计列。(3)结构工程a.地铁16号线结构:负二、负三层范围内的所有主体结构工程,包括梁、板、柱、墙,含负二层结构顶板,不含换乘节点处10号线的主体结构。b.地铁10号线结构:负二层范围内的所有主体结构工程,包括梁、板、柱、墙,含负二层结构顶板。c.负一层结构:国铁A轴以南的负一层结构归地铁10号线投资。A轴以北地铁换乘厅结构,根据负一层国铁结构面积指标分摊,按照建筑提供的地铁10、16号线所占的面积比例进行计算。(4)防水工程a.地铁16号线防水:国铁范围内的负二层、负三层结构外墙、底板,不含负二层顶板;国铁范围外的为全包密闭范围。b.地铁10号线防水:国铁范围内的负二层结构外墙、底板,不含负一层底板;国铁范围外的为全包密闭范围。c.负一层防水:按照国铁防水面积指标分摊。计算原则同负一层结构。案例三:车站与车站的投资界面划分某线地铁车站,初设评审前,应规划院要求,与还没有建设规划,没有项目名称的预留支线的车站形成双岛四线车站。因共线车站没有建设规划,所以支线部分的车站由先期建设的线路代建,共线部分放入先期建设线路的同步实施工程。案例四:控制中心的投资界面划分(1)某市地铁综合控制中心按5线共享,全部投资放在1、2号线,按各自二分之一的原则分劈。后期建成的3条线路,每条线路给综合控制中心接入费。(2)某市综合控制中心为6线共享。投资按1号线、2号线分别分摊控制中心总投资的六分之一,剩下的三分之二计入1号线的同步设施工程。投资划分原则经过对车站、控制中心投资划分方案的归纳总结,可以得出以下投资划分的原则。(1)共性划分原则:a遵照自然界面优先、服务功能优先的原则,确定划分界面。b对于不能划分的共用工程,经过各家协商,遵照公平、合理的原则,可根据面积所占比例进行划分。(2)对于确实无法分割的车站,考虑建设时序的关系,在先期实施的车站里对后续线路的车站进行代建,共线部分投资放入先期线路车站的同步实施工程。(3)设备系统投资界面划分,参照第一二条。(4)控制中心投资划分原则:分控制中心建设资金共享线路均摊和不均摊两种情况。均摊的情况:优点:降低先期建设项目资金压力。缺点:纳入同期实施部分的控制中心投资在初设批复时,一定要得到批复,否则综合控制中心的建设资金难以到位,容易埋下隐患。不均摊的情况:优点:资金容易到位,不存在后期扯皮推诿的情况。缺点:增加先期建设项目投入资金压力。需要发改委、先期建设项目公司确认同意。结合项目建设资金压力情况综合考虑适宜的控制中心费用分摊原则。

  结语

  随着国民经济的发展,城市轨道交通的建设不断增多。面对不断涌出的新型交通模式,产生了新型投资界面划分问题。尽管接口复杂,但是遵照基本的自然界面优先、服务功能优先、建设时序清楚、力争公平、合理的原则,基本可以解决城市轨道交通的大多数投资划分问题。对于本文没有提到的共线区间、共用主变电站、车辆基地等情况,上述投资界面划分原则一样适用。但是每个项目的投资主体不同,建设资金压力不同,建设规划也存在不稳定因素,具体问题还要根据项目的自身特点,经过各家投资主体、建设公司的协商,综合确定适宜的投资划分界面,以期达到投资编制的合理性和准确性。

  作者:刘颖 单位:中国铁路设计集团有限公司城市轨道交通设计院

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